Более ста двадцати заводов в СССР выпускали свои автобусы. Некоторые из них вошли в историю отечественного автопрома.
В 1903 году изобретатель Петр Фрезе построил в Петербурге первый русский автобус с двигателем внутреннего сгорания. Он был оборудован 1-цилиндровым бензиновым мотором De Dion-Bouton мощностью 8 л.с, доставленным из Франции.
Открытый автобус «Фрезе» вмещал восемь пассажиров и развивал скорость до 16 км/ч, что в три раза превосходило скорость пешехода.
Революции 1905 и 1917 годов, а также гражданская война остановили развитие автобусного транспорта. Оно продолжилось в 20-е годы, теперь уже в СССР. Перед советскими инженерами стояла задача сделать автобусы более комфортабельными и доступными для всех слоев населения.
Первым советским автобусом можно считать 14-местный АМО-Ф15, разработанный «Автомобильным Московским Обществом» (АМО). Кузов автобуса собирали из деревянных брусьев и обшивали жестяным листом. Он вмещал до 15 человек, а двигатель мощностью 35 л.с. позволял ему развивать скорость до 50 км/ч.
АМО-Ф15 производился с 1926 по 1932 год. Всего было выпущено около 200 единиц. Однако из-за несовершенства технологий производства они оказались достаточно дорогими и неконкурентоспособными по сравнению с импортными моделями.
АМО-4
В 1931 году, после реконструкции, завод «АМО» приступил к производству новых грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3. Параллельно с ними в 1932 году был налажен выпуск автобусных шасси «АМО-4» с удлиненной до 4420 мм колесной базой.
Он был одним из первых советских грузовиков, которые использовали в качестве тяжелой техники на строительных площадках и в сельском хозяйстве.
АМО-4 существовал в двух разновидностях: люкс и стандартная. У первой были кожаные сиденья с вертикальными стежками. Автобус имел овальное окно в задней стенке, пять окон по бокам, одну дверь для посадки пассажиров и увеличенный задний свес.
Над окнами устанавливались багажные сетки и занавески. В салоне было предусмотрено 21 место для пассажиров. Длина автобуса составляла 7600 мм.
Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса.
Шестицилиндровый мотор объемом 4,882 л разгонял автобус на дороге до 55 км/час. Он снабжался поршнями из чугуна, нижними клапанами, топливным насосом диафрагменного типа и двухдисковым сцеплением сухого типа.
21 пассажирское сиденье было обито дерматином. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а двустворчатая дверь находилась в задней части кузова.
ЗиС-5
Это был один из главных автомобилей времен Великой Отечественной войны. На фронте грузовик уважительно называли «Захар Иванович». Автомобиль выпускался на Заводе имени Сталина (ЗиС).
Он был создан на основе американской машины Autocar Dispatch SA. При этом конструкция ЗиС-5 отличалась от американских машин. Основной упор при переносе американской модели на отечественную был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции.
Грузоподъемность грузовика составляла три тонны. Это было вдвое больше, чем у знаменитой «полуторки». Запас хода при движении по шоссе составлял 205 км. При движении по шоссе ЗиС-5 был способен развивать скорость до 60 км/ч.
Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге — до 20 км/ч. Основным же недостатком ЗиС-5 являлось то, что у машины ведущими были только задние колеса.
ЗиС-8
Первые опытные образцы ЗиС-8 появились в 1933 году, а через год автобус запустили в серию. В основе этого грузовика лежало шасси ЗиС-5, на раму которого установили деревянный пассажирский кузов с металлической обшивкой.
Платформа была удлинена и усилена, но под капотом устанавливался мотор от ЗиС-5 объемом 5,6 л и мощностью 73 л. с. Автобус мог разгоняться до 60 км/ч.
Две двери в салон открывались вручную, а внутри было 21 сидячее место. Еще восемь человек могли ехать стоя. В зимнее время в автобусе применялась система отопления, использующая тепло отработанных газов двигателя.
ЗиС-8 стали первыми советскими автобусами, которые отправили за рубеж. Хотя конструкция автомобиля и была очень простой, но при этом отличилась надежностью. Выпуск был прекращен в 1936 году в связи с реконструкцией Завода им. Сталина и началом перехода на более прогрессивную модель ЗиС-16.
ЗиС-16
На смену легендарному ЗиС-8 в 1938 году пришел ЗиС-16. В первую очередь создатели старались улучшить аэродинамику машины. Это заметно по «округлому» передку, практически отсутствию острых углов, а также «прикрытым» задним колесам.
Также конструкторы постарались сделать эти автобусы более вместимыми. В салоне было установлено 27 сидячих мест, а всего внутрь помещалось 34 пассажира.
Хотя изначально ЗиС-16 предполагался как переходная модель, он закрепился на конвейере и продержался в производстве вплоть до начала войны. Их можно было часто встретить на московских улицах.
Завод им. Сталина выпускал не только стандартные городские автобусы, но и санитарные машины с кабиной от ЗиС-5. Во время войны многие ЗиС-16 отправились на фронт и использовались в основном для перевозки раненых.
ЗиС-154
После окончания Великой Отечественной войны на Заводе им. Сталина стали выпускать новый ЗиС-154. Эта большая городская машина появилась в 1946 году.
Автобус вагонной компоновки оснастили американским двухтактным 4-цилиндровым дизелем GM мощностью 110 л.с. Затем стали использовать советскую копию — ЯАЗ-204. Кузов вагонного типа частично изготавливали из алюминия. Автобус вмещал 60 человек, посадочными были 34 места.
Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. В 1950 году ЗИС-154 сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.
ГЗА-651
В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел ГЗА-651 — одна из самых массовых моделей в СССР. Кузов этого капотного автобуса был выполнен из дерева.
Вместимость автобуса — 23 пассажира, сидячих мест — 19. У него была характерная форма с узкими вертикальными окнами и крупными боковыми дверями.
Двигателем автобусу служил бензиновый агрегат объемом 3.5 литра, мощность мотора составляла 70 л с. Трансмиссия стояла механическая с четырьмя передачами.
Знаменитые ГЗА-651 использовали в течение нескольких десятилетий как в городах, так и в сельской местности. Их производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны.
ПАЗ-651
Модель 651, известная как «советская коробочка», была выдающимся примером унификации в советской автомобильной промышленности. Первый автобус этой модели был произведен на Горьковском автозаводе в 1952 году. Позже инициативу подхватили и другие города СССР.
Автобус собирался на шасси ГАЗ-51. В салоне было 19 сидячих мест, всего могли расположиться 23 пассажира. За основу создания ПАЗ-651 взяли особое шасси ГАЗ-51И.
Оно отличалось более мягкими задними рессорами, четырьмя амортизаторами, устанавливавшимися на переднем и заднем мостах (против двух передних у базовой модели), и удлиненной на 735 мм в задней части рамой. Еще, в отличие от ГАЗ-51И, кузов грузовика был полностью металлический.
«Коробочку» применяли от военных частей до городских маршрутов. А воспроизвести ее нехитрую конструкцию можно было практически в кустарных условиях, использовав повсеместно распространенное грузовое шасси ГАЗ-51.
ЛАЗ-695
Это один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Его сделали под влиянием немецких образцов на автобусном заводе Львова в 1956 году.
В конструкции ЛАЗа впервые в отечественной практике была применена интегральная система с несущим основанием кузова. Подвески на продольных рессорах с корректирующими пружинами обеспечивали плавность хода.
На автобус устанавливался бензиновый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Этого хватало, чтобы автобус разгонялся до 90 км/ч. Ресурс двигателя до капитального ремонта составлял 350000 километров. Тип трансмиссии — механическая кпп с пятью передачами.
Для пассажиров были предусмотрены две двери. Общая численность пассажиров — 67 человек, сидячих мест — 33. ЛАЗ-695 постоянно модернизировался и собирался до 2010 года.
ПАЗ-3201
Основой для конструкции автобуса стал ГАЗ-66. Отличием от 66-го было то, что машина вместимостью 28 мест смогла сохранить сдвоенный тип задних колес. Уровень дорожного просвета полноприводного автобуса не отличался от обычного и составлял 265 мм. Силовая установка стандартной конструкции выдавала мощность 115 л.с.
Особенностью полноприводной версии было наличие заднего моста с дифференциалом повышенного трения. Предельная скорость составляла 80 км/ч.
Повышенный центр тяжести ПАЗ-3201 способствовал уменьшению боковой остойчивости, что создавало риск опрокидывания при перегрузках. Поэтому места для стоячих пассажиров в автобусе не предусматривались. Однако по факту перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно.
Икарус-180
В середине 60-х годов в СССР появились новые сочлененные автобусы особо большой вместимости Икарус-180. Востребованность в подобных автобусах была обусловлена развернувшимся строительством новых микрорайонов и стремительным ростом населения крупных городов.
Модели ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 уже не справлялись с объемами пассажирских перевозок. Сочлененный Икарус же отличался просторным салоном и стал своевременным решением для развивающейся транспортной системы.
Кузов автобуса имел четыре двери вагонного типа с несущим основанием. Автобусный прицеп присоединялся к тягачу посредством шарового шарнира. Одну и другую части автобуса снаружи соединял пылевлагонепроницаемый (дерматиновый) тамбур-гармошка.
Для управления прицепом использовались продольные рулевые тяги. Они соединяли ось прицепа с шарниром тягача. Из-за места сочленения автобуса, которое напоминало растягивающиеся меха гармони, автобус неофициально получил название «Гармошка».
Икарус-180 стал первым в стране сочлененным автобусом с гигантской паспортной вместимостью — 169 пассажиров при 37 посадочных местах. На машинах этого семейства, в отличие от советских автобусов, ставили дизели рабочим объемом 10,35 л мощностью 192 л.с.
Всего в СССР завезли более 150 тысяч венгерских автобусов, последние — уже в 1990-е, когда отечественный автопарк стал стремительно меняться.
ЗиС-127
Потребность в подобной машине возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного подъема в стране, строительства новых шоссейных дорог росли и пассажирские междугородные перевозки.
За основу машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как у автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Да и технология сборки автобуса ориентировалась на ту, что использовалась на ЗиСе.
Привязанность к базовым моделям не помешала заводу создать вполне современный лайнер, который получил у водителей прозвище «король трассы». Он мог обгонять даже легковые автомобили, набирая при этом скорость до 130-140 км/ч. Пассажировместимость — 32 места.
ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске применялся стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам через резиновые подушки.
В коробке передач использовался насос для смазки угловой зубчатой пары, а для лучшего охлаждения коробки ее боковая крышка выполнялась с оребрением, как на цилиндре мотоцикла.
ЛиАЗ-5256.05
В конце 1980-х гг. в СССР попытались создать и запустить передвижные столовые. Одним из первых появился заводской кафе-мобиль ЛиАЗ-5256.05.
Передвижное кафе для выездной торговли было разработано на базе автобуса ЛиАЗ-5256 с двухдверным кузовом. В салоне машины оборудовали четыре рабочих места.
В комплект также входили выносные столики с навесами. Обе двери были сделаны одностворчатыми распашными. На месте средней двери и соседнего оконного проема обустроили витрину с откидным навесом, подход к которой обеспечивался посредством приставных ступеней.
Машина стала результатом работ НТЦ ЛиАЗа по расширению семейства новых автобусов, но так и осталась лишь опытным образцом, изготовленным в 1990 году.
Источник: autonews
