Почему даже при хорошем обслуживании современные моторы ломаются чаще, чем раньше

Современные двигатели могут подкинуть неприятные сюрпризы, даже если проходить техобслуживание вовремя и не затягивать с заменой расходников. Специалисты портала «АвтоВзгляд» рассказали, на что обратить внимание, если не хотите раньше времени платить за дорогой ремонт силового агрегата.

Дело не только в ресурсе нынешних моторов, который намного меньше, чем у тех двигателей, что работали под капотами машин еще лет двадцать назад. Дело в конструкции и отдельных технических решениях, способных подкинуть автолюбителю неприятные сюрпризы.

Катколлектор

Одним из таких неудачных решений стал катколлектор, то есть нейтрализатор, совмещенный с выпускным коллектолром. Подобная конструкция попила немало крови владельцам многих корейских машин. Инженеры просчитались, и узел вышен неудачным.

В результате, даже на небольших пробегах керамическую пыль из нейтрализатора засасывает в цилиндры. Так на стенках образуются задиры, а это грозит серьезным ремонтом мотора.

Цепь ГРМ

Еще одно неоднозначное решение — цепь в приводе ГРМ. С одной стороны, это позволяет не мучиться с заменой ремней, поскольку цепь намного долговечнее. Но с другой, проблемы могут появиться из-за особенностей конструкции силового агрегата.

Так, у некоторых немецких машин из-за того, что в головке блока цилиндров не было обратных клапанов, из гидронатяжителей цепи вытекало масло. Что приводило к прослаблению натяжения цепи и рывкам при запуске двигателя. В результате уже к 80 000—90 000 км пробега владелец получал сильный износ цепи, звезд и гидронатяжителей.

Прогоревший поршень – результат того, что топливные форсунки начали лить горючее в камеру сгорания

Конструкция системы выпуска

Если мотор малообъемный, а рядом с картером проходит приемная труба системы выпуска, значит масло в таком движке нужно менять, не следуя предписанию сервисной книжки (обычно через 15 000 км), а намного раньше. Дело в том, что приемная труба раскаляется, и жар от нее греет масляный картер, у которого совсем небольшой объем.

Иначе говоря, смазка в таком моторе работает на износ и к предписанным 15 000 км теряет свои защитные способности. При этом не имеет значения, насколько дорогую и качественную смазку вы заливаете в двигатель. Ему все равно «светит» объемный перегрев и потеря свойств.

Топливные форсунки

С развитием технологий, вместо электромагнитных топливных форсунок стали ставить пьезоэлектрические. Плюс решения в том, что такие форсунки работают быстрее прежних, и это позволяет увеличить частоту впрыска за цикл. То есть оптимизировать процессы в камере сгорания и сделать мотор экономичнее. Но появились и проблемы.

Из-за качества нашего топлива, такие форсунки быстро засоряются и вместо того, чтобы распылять топливо, начинали лить его в камеры сгорания. При высоком давлении, которое обеспечивает система Common Rail, это приводит к печальным последствиям. Поршни просто оплавляются или прогорают.

Фото: drive2.com

Теги
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (Пока оценок нет)
Загрузка...